En 2025, la gente se apresuró a adelantarse a los aranceles y a acumular existencias, lo que generó un impulso temporal; 2026 marca el período de desaceleración. Se prevé que el crecimiento del tráfico marítimo mundial de contenedores disminuya del 5,5 % al 1,8 %, mientras que el crecimiento del comercio mundial se ralentizará del 4,1 % al 2,6 %. La llegada masiva de nuevos buques —con pedidos que representan entre el 26 % y el 28 % de la flota actual, el nivel más alto en una década—, sumada a las tensiones geopolíticas y la desaceleración económica, implica que el sector naviero se enfrenta a un año difícil en el que la oferta supera la demanda.
La situación: Lo que parecía fuerza en realidad era solo cuestión de oportunidad.
Seamos claros sobre lo que sucedió en 2025. Sí, los volúmenes aumentaron. Pero gran parte de ese crecimiento se debió a que las empresas se adelantaron para anticiparse a políticas comerciales que no podían predecir. Los importadores apresuraron el paso de sus mercancías, temiendo que el próximo anuncio de aranceles los dejara en una situación difícil. En su momento, tenía sentido. Pero ahora ese inventario está acumulado en almacenes, y los pedidos que habrían llegado a principios de 2026 ya se realizaron el año pasado.
El efecto de "aceleración del crecimiento" se está desvaneciendo rápidamente. Y a medida que se desvanece, la debilidad subyacente del comercio mundial se hace más evidente. El Banco Mundial prevé que el PIB mundial crezca solo un 2,4 por ciento en 2026, apenas por encima del 2,3 por ciento de 2025. La OMC es aún más pesimista respecto al comercio de bienes, pronosticando un modesto aumento del 0,5 por ciento este año en comparación con el 2,4 por ciento de 2025.
Además, las navieras están lidiando con su propio éxito. La oleada de nuevos pedidos de buques realizados durante el auge de la pandemia finalmente está llegando a los mares. Se proyecta que la capacidad de la flota crecerá entre un 3,6 y un 5 por ciento en 2026, mientras que la demanda se queda muy rezagada, entre un 1,5 y un 3 por ciento. Esto genera presión sobre las tarifas.
Analizando lo que realmente está sucediendo
El dilema de los contenedores
El transporte marítimo de contenedores es el epicentro de los problemas del sector. Tras años de volatilidad, los fundamentos apuntan claramente a un exceso de oferta. Alphaliner prevé que la capacidad global de transporte de contenedores alcanzará los 34,7 millones de TEU en 2026, un 3,8 % más, con otro incremento del 7,8 % en 2027. La mayor parte de este crecimiento se concentra en buques grandes y ultragrandes que se desplegarán en las principales rutas comerciales este-oeste, precisamente donde la demanda se está debilitando más.
Las tarifas ya están sufriendo las consecuencias. Las tarifas promedio de flete al contado a nivel mundial podrían caer hasta un 25 por ciento interanual, y los contratos a largo plazo entre un 8 y un 12 por ciento. Algunos analistas pronostican pérdidas para todo el sector que se acercarán a los 10 mil millones de dólares en 2026.
La incógnita reside en el Mar Rojo. Si las navieras retoman por completo las rutas del Canal de Suez, se liberaría aproximadamente un 10% de la capacidad efectiva en el mercado, lo que ejercería aún más presión sobre las tarifas. La naviera francesa CMA CGM ya ha anunciado planes para reanudar los tránsitos a principios de 2026. La Bolsa de Transporte Marítimo de Ningbo estima que un regreso total al Mar Rojo podría hacer que las tarifas Asia-Europa volvieran a los niveles de 2023, entre 1100 y 1600 dólares por FEU, con el riesgo de caer por debajo del punto de equilibrio de 1500 dólares.
Buques tanque: El punto brillante
No todos los sectores están sufriendo. Se prevé que los mercados de buques cisterna se mantengan relativamente estables hasta 2026. Los VLCC registraron tarifas diarias promedio superiores a los 100 000 dólares en el cuarto trimestre de 2025, niveles no vistos desde antes de la crisis financiera de 2008. El aumento de la producción de la OPEP+, las fuertes exportaciones del Atlántico y las distorsiones comerciales derivadas de las sanciones están impulsando la demanda.
Las mayores distancias de navegación —consecuencia de la reorientación de los flujos comerciales— también están impulsando la demanda de transporte por tonelada-milla. Y dado que las entregas de nuevos buques tanque apenas comienzan a repuntar tras el mínimo alcanzado en 2024, la oferta sigue siendo relativamente escasa. Clarksons proyecta un crecimiento de la demanda de VLCC del 1,4 % en 2026 frente a un crecimiento efectivo de la oferta del -0,3 %, lo que deja un déficit de oferta y demanda del 1,7 % que debería mantener las tarifas estables.
¿Los riesgos? Una desescalada de las tensiones geopolíticas o un retorno total a los tránsitos por el Mar Rojo podrían cambiar rápidamente la situación.
Carga a granel seca: a la espera de Simandou
Los mercados de carga a granel seca se encuentran en una fase de espera. El sector finalizó 2025 con cierto dinamismo, especialmente en los buques Capesize, cuyas tarifas subieron de 20.000 dólares diarios a principios de año a casi 45.000 dólares durante el pico estacional.
La noticia más importante para 2026 es el proyecto de mineral de hierro de Simandou en Guinea. Con una capacidad potencial de hasta 120 millones de toneladas anuales, Simandou representa un cambio significativo en los patrones comerciales. Dado que Guinea se encuentra aproximadamente al doble de distancia de China que Australia, cada tonelada de mineral de Simandou genera una demanda de toneladas-milla significativamente mayor que las exportaciones australianas tradicionales. BIMCO ahora pronostica un crecimiento de la demanda de transporte marítimo de entre el 2 y el 3 por ciento en 2026, revisando al alza su perspectiva en 0,5 puntos porcentuales.
Pero existen obstáculos. La producción de acero en China se está desacelerando. Los volúmenes de carbón siguen bajo presión debido a las políticas de transición energética. Además, las entregas de nuevos buques en los segmentos panamax y supramax se están acelerando. BIMCO prevé que el segmento capesize continúe superando al resto, pero advierte que un regreso total al Mar Rojo podría reducir la demanda de toneladas-milla en un 2 % al acortar las distancias de navegación.
El factor de la política arancelaria y comercial
La política comercial sigue siendo la variable más importante del sector. Se espera que la Corte Suprema de Estados Unidos se pronuncie sobre la legalidad de ciertas medidas arancelarias y, dependiendo del resultado, los importadores podrían enfrentarse a un caos en los reembolsos o a una nueva ola de pagos anticipados.
Mientras tanto, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE alcanzó el cumplimiento del 100 % para el transporte marítimo el 1 de enero de 2026, lo que introduce nuevos costes permanentes en las rutas comerciales conectadas con Europa. Dicho coste acabará repercutiendo en los transportistas, lo que añade una capa más de complejidad a las negociaciones de tarifas.
Los flujos comerciales también están cambiando. Se prevé que las exportaciones de Asia, excluyendo China, aumenten un 13,2 %, y que cerca del 70 % corresponda a productos tecnológicos. Vietnam y Tailandia, países que se beneficiaron tempranamente de la diversificación de las cadenas de suministro, están experimentando un aumento en los costos laborales y de construcción, lo que impulsa parte de la inversión hacia Indonesia y Camboya. México y Canadá están ganando popularidad como opciones para la deslocalización cercana.
Cómo los transportistas pueden afrontar el año 2026
Deja de depender de un solo pronóstico.
Si algo nos enseña 2026, es que nadie tiene una bola de cristal. La diferencia entre el mejor y el peor escenario es demasiado grande. Las perspectivas de S&P Global plantean dos caminos muy distintos: uno en el que el Canal de Suez reabre sin problemas y las tarifas se relajan, y otro en el que las perturbaciones mantienen los mercados ajustados. Los transportistas inteligentes se preparan para ambos escenarios.
Incorporar flexibilidad en los contratos
Los contratos anuales rígidos están desapareciendo. Las principales empresas de transporte están adoptando una gestión de tarifas continua, con segmentación de rutas ABC (rutas A contratadas, rutas C en el mercado spot) y renegociaciones frecuentes vinculadas a precios indexados. El objetivo es mantener la viabilidad del contrato evitando el desgaste que suponen las revisiones trimestrales.
Centraliza tus datos
Los datos son el nuevo petróleo, pero solo si se pueden refinar. Las empresas navieras líderes están creando lagos de datos con una única fuente de información fidedigna y API que permiten el lanzamiento instantáneo de licitaciones y una visibilidad en tiempo real de la optimización de los modos de transporte. Las herramientas con IA gestionan cada vez más las compras de la línea C de forma autónoma, lo que permite a los equipos de compras centrarse en alianzas estratégicas.
Vigila el libro de órdenes como un halcón
La construcción de nuevos buques aún no ha concluido. Veson Nautical estima que a partir de 2026 aumentará la capacidad ociosa y se ejercerá presión a la baja sobre el valor de los buques, especialmente si se normalizan los tránsitos por el Canal de Suez. Sin embargo, las entregas son irregulares y los pedidos pueden ajustarse. Es importante seguir de cerca el destino de los nuevos buques y los segmentos más vulnerables.
Diversificar el abastecimiento
La incertidumbre en materia de política comercial persistirá. La estrategia inteligente consiste en desarrollar un marco de abastecimiento multirregional que equilibre costos, estabilidad y continuidad del suministro. El sudeste asiático, India, México y Canadá desempeñan un papel fundamental. Utilice herramientas de gestión de órdenes de compra para mantener la visibilidad en múltiples proveedores y regiones.
Tenga en cuenta la nueva estructura de costos.
Unas tarifas de flete más bajas no significan costes totales más bajos. El cumplimiento de la normativa EU ETS, el aumento de las primas de seguros y el coste de financiación del inventario suman un gasto considerable. Calcule el coste total de entrega, no solo el del flete marítimo. Y si se acoge a la Sección 321 para envíos inferiores a 800 dólares, esté atento a los debates sobre la reforma de 2026, ya que las normas podrían cambiar.
En resumen
El transporte marítimo mundial en 2026 presenta un panorama divergente. Los mercados de contenedores se enfrentan a una fuerte presión debido al exceso de oferta y la disminución de la demanda. Los buques cisterna se muestran resilientes, respaldados por rutas más largas y limitaciones de suministro. El transporte de graneles secos depende del futuro de Simandou y del acero chino. Y, en el fondo, la política comercial y la normativa medioambiental siguen generando cambios.
Para los transportistas, la conclusión es simple: este no es un año para fijar precios y olvidarse. Las tarifas serán más bajas, pero la volatilidad persistirá. Las empresas que saldrán beneficiadas serán aquellas que se mantengan flexibles, inviertan en datos y desarrollen cadenas de suministro resilientes.
Como señaló un analista, 2026 traerá un alivio en las tasas de interés, pero no certeza. Planifique en consecuencia.
Preguntas frecuentes
P: ¿Por qué los volúmenes de envío parecían elevados en 2025, pero se prevé que disminuyan en 2026?
A: El crecimiento de 2025 se debió en parte a la estrategia de "anticipación de pedidos": las empresas aceleraron los envíos para adelantarse a posibles aumentos arancelarios. Esto impulsó la demanda, lo que provocó un inicio más lento en 2026 mientras se gestionaba el inventario.
P: ¿Hay algún segmento del sector del transporte marítimo que esté funcionando bien?
A: Se prevé que los mercados de buques tanque se mantengan sólidos, respaldados por mayores distancias de navegación, el aumento de la producción de la OPEP+ y una oferta relativamente ajustada. Las tarifas de los VLCC a finales de 2025 alcanzaron sus niveles más altos desde antes de la crisis financiera de 2008.
P: ¿Qué es el proyecto Simandou y por qué es importante para el transporte de productos secos a granel?
A: Simandou es un proyecto minero de mineral de hierro en Guinea con una capacidad potencial de hasta 120 millones de toneladas anuales. Dado que Guinea está aproximadamente al doble de distancia de China que Australia, las exportaciones de Simandou generarán una demanda de toneladas-milla significativamente mayor que la del mineral australiano tradicional, lo que respaldará las tarifas de los buques Capesize.
P: ¿Cómo podría afectar la situación del Mar Rojo a los mercados navieros en 2026?
A: Si las navieras vuelven por completo a las rutas del Canal de Suez, podrían liberar alrededor del 10 por ciento de la capacidad efectiva en el mercado, lo que ejercería presión a la baja sobre las tarifas. La Bolsa de Transporte Marítimo de Ningbo estima que las tarifas Asia-Europa podrían volver a los niveles de 2023 de 1.100 a 1.600 dólares por FEU.
P: ¿Qué nuevas regulaciones afectarán al transporte marítimo en 2026?
A: El Sistema de Comercio de Emisiones de la UE alcanzó el cumplimiento del 100% para el transporte marítimo el 1 de enero de 2026, lo que generó costos permanentes para las rutas comerciales conectadas con Europa. Se espera que la Corte Suprema de Estados Unidos también se pronuncie sobre la legalidad de ciertas medidas arancelarias, lo que podría provocar una mayor volatilidad en el mercado.
P: ¿Cómo deberían los transportistas adaptar sus estrategias de aprovisionamiento para 2026?
A: Las principales empresas de transporte están dejando atrás los contratos anuales rígidos para adoptar una gestión de tarifas continua, utilizando la segmentación de rutas ABC (rutas A contratadas, rutas C al contado), renegociaciones frecuentes vinculadas a precios indexados y plataformas de datos centralizadas para una visibilidad en tiempo real. La diversificación del abastecimiento en múltiples regiones también es fundamental.
